文｜Dedee
最近一段时间，关于伊朗的各类新闻纷纷扰扰不断。其中，去年年底就有一条震惊车圈的小新闻：俄罗斯将从伊朗进口汽车。
真想不到啊，当年工业水平赶美超英的老大哥在遭遇西方断供零部件后，就造不出正常车了，更想不到的是，这空档居然被伊朗补上了。
据说去年8月时，伊朗汽车工业的头牌IKCO就在莫斯科车展上特地展示了专供俄罗斯市场的一款主打车型：基于标致301平台研发的Tara紧凑型轿车，配有EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。
这款车的外观和各项配置要是搁中国，销量估计只有个位数吧，却让俄罗斯老铁们感动得泪流成河。
是的，我们只在新闻里天天见的伊朗是有较为完整的汽车产业链的，还有多家历史悠久的车商和汽车品牌。虽然他们的产品多是基于标致在10年前甚至20年前的老技术，但对于俄国工业，仍有降维打击能力。
比如之前提到的IKCO不仅仅是伊朗最重要的造车企业，其综合实力仅次于伊朗国家石油公司，在伊朗排行第二。
今天，我们就来聊聊伊朗那扑朔迷离的汽车产业。
伊朗汽车的初始，源自恺加王朝第五任国王穆扎法尔丁·沙。这位伊朗老皇帝曾在比利时买了一辆福特汽车——不是T型车。老皇帝1907年就走了，所以大概率是1903年产的A型车。
当然了，大家都知道当时的福特还是典型的初创公司，所以车的品质不能说是精益求精吧，至少也是问题不断。而这辆A型车最大的问题，就是善于产生巨多的浓烟。因此在当时，大家都背地里将老皇帝的福特车称为“冒烟战车“。
1920年代，恺加王朝被巴列维王朝替换。后者大家也都知道，是一个对现代化和西方世俗政策充满好感的短命政权。自首位国王礼萨汗在1926年登基，伊朗就开始快速推动城市化和工业化进程，加快了欧美汽车的进口力度。
1963年，巴列维王朝二代国王穆罕默德·礼萨实施“白色革命”，许多欧美车厂诸如菲亚特、利兰、马自达、通用汽车和美国汽车公司等，纷纷进驻伊朗设立西亚车厂。
同时，伊朗自己也成立了不少大型汽车公司，像什么IranNational，SAIPA，ParsKhodro，MoratabIndustrialManufacturingCompany，IranKaveh和ZamyadCo.等等的。
据说在“白色革命”全面实施的前一年，主攻SUV条线的Morattab公司就开始生产伊朗克隆版路虎车。
而首款走本土化路线的小轿车，是1967年由IranNational上市的“培康牌”小轿车，也是伊朗初代目国民神车。年产量一度超过10万辆，推出过六种版本：豪华版、皮卡版、标准版、GT版、出租车版和自动换挡版，堪比1980-2000年代中国的桑塔纳、富康和夏利。
这种静好岁月随着1979年巴列维家族流亡埃及戛然而止。
整个1980年代，伊朗汽车工业进入深度睡眠，且一睡就是10年。这10年里，新政府针对汽车产业做了啥涅？
没做啥，就是展开数次热烈而愉悦的小讨论。讨论内容简单点说吧，就是咱国家的汽车怎么生产比较好？应该是全国只产单一款型还是多点开花？或者干脆把汽车制造业整个撸平，国民要车直接从国外进口，省下来的钱发展农业或其他工业领域……
小讨论持续了整整10年，最后结果么——毕竟那么多汽车厂砸重金买了那么多流水线，除了造车还能干啥捏？或者说如果真正把全国几多汽车厂统统撸平，原地还能干啥捏？挖石油还是种藏红花？
继续该干嘛干嘛吧。
于是乎1989年起，“培康”小轿车首发复工，当然了关于车型换代啥的一切照旧。最大变化是，它的东家IranNational改名了！变成了IranKhodro，也就是如今伊朗最大汽车公司IKCO霍德罗。
有了大哥IKCO起头，SAIPA和ParsKhodro也纷纷跟进，开始恢复10年前最火热的生产线。
当然了，整整10年的空白让伊朗汽车工业出现了独特的“产业风俗”——创新什么的，有但不多，基本就停留在稍微改一下外观或车标啥的部分。
于是直到21世纪初，当地的几家大车厂还孜孜不倦地生产着多年以前的欧美经典老车，或贴标自家logo，或沿用着30多年前的品牌与名字，即使有些品牌和产品都成为彻底的历史，反正人家也管不着。
比如之前提到的“培康”小轿车，就是直到2004年才停产的。而这款车的版权拥有者Rootes汽车公司……早被标致雪铁龙给吃掉了。
更多的则是不敢管——记得2014年，有中国媒体发现，伊朗本土车商居然用一些源自中国的零部件组装标致206和405。
2000年代是伊朗汽车产业的高光时刻。
当地政府不仅不再插手遏制汽车生产，更开始对全进口车狠下杀手。在1990年代，为了给国产车大开绿灯，当地汽车进口关税曾高达300%，直到2005年才降到……100%。
在如此给力的政策下，汽车以及零部件的国产化率大大提升。
2006年时，境内就有30多家汽车厂，400多家汽车零部件公司和23万的汽车零部件产业工人。而这几年伊朗两家最大的本土汽车企业就拥有10万员工，另外有70万人从事与汽车相关的行业，汽车工业已是伊朗经济的主要驱动力，其地位仅次于能源部门。
外加低到没有人性的油价，高速公路费与停车费，让伊朗中产们买车拥车成为了一件没有太大负担的事儿。比如伊朗首度德黑兰，早在2005年，该市私家车就超过了300万辆，而该市人口为1200万人——每4个人就有一辆私家车。
是的，伊朗的汽车产业说很强大，那是和其他一些没啥汽车工业，甚至为零的西亚、海湾和一些非洲国家相比。
尤其是2012年开始，美国起头欧盟紧跟，展开了一轮更比一轮高的全方位制裁。工业领域从技术到零部件统统封锁个干干净净，使得大小国际车厂纷纷给予伊朗除再见之外的一切支持。伊朗的汽车产业方面，开始停滞并和世界平均水平脱轨。
这两年，为了让自己的产品看起来不那么单一陈旧，伊朗大小车企只能对着手头的那几款老车不断拉皮，力求做到“虽然有刘晓庆的岁数，但也有刘晓庆的脸”。
这也大大打击了伊朗年轻人在选车和拥车方面的积极性。街头都是老培康、老405、老Samand和老206的身影，超过25年的超龄车随处可见。再加上当地没有啥车辆报废政策，当地85%路上还在跑的车，已经到了或者超过15年寿命。
虽说伊朗大厂们说自产化率超过80%，但一些关键零部件还是要依赖进口。比如安全气囊、发动机气缸相关的活塞、汽缸盖，尤其是控制单元、传感器等在内的计算机芯片。
这就逼着他们一方面退而求其次，转而向附近的印度、土耳其等国合作，寻求新的供应商；另一方面开始真正的自主研发项目——甚至还让国防部出人出力。
但无论哪方面都收效甚微。很长一段时间，伊朗汽车年产量连100万都没摸到。
当然还有第三条路，找阿中哥。
毕竟2000年双方的汽车产业都互通有无过。但那时的结果显而易见——IKCO千挑万选，最终找到的是同样没啥核心技术的青年汽车。双方成立的山东青年意可汽车有限公司之后，再无后招，最后一拍两散两不相欠。
相比IKCO的“入华奇遇”，率先入伊的奇瑞稳扎稳打：2004年，先以CKD的形式将车出海伊朗，再和IKCO及一家加拿大投资公司三方签署协议，在当地建立了一家极为成熟的合资工厂。
为了刺激消费，更为了赶上全球汽车发展的新风口，伊朗也在其第六个“五年计划”中明确提出，要开始将普通燃油汽车更换为绿色汽车，以减缓国内严重的空气污染问题。
其实早在2007年，政府曾用“配货”的方式强制销售过一批IKCO和SAIPA生产的CNG双燃料汽车：就是买卖100台汽油车，必须同时买卖25台混动车。但IKCO和SAIPA的CNG质量实在不行，排放量和燃油车不相上下，再加上CNG双燃料加油站过于稀少，但加油的车主真不少。
推行了半年……就没有然后了。
十多年后，依然是以IKCO为首开始搞突围。
比如去年3月推出的伊朗首辆电动公交车E-Atros，预计2023年用于伊朗的民用运输车队。它拥有伊朗有史以来开发的最高容量电池，电池功率达到350千瓦时，续航里程250公里。
还有去年5月，一家名为KSJMotors的伊朗本土公司推出的纯电动汽车Oxygen，计划将在2024年实现1万辆的年产。这款大小和五菱宏光MINIEV差不多的电车，续航里程为220公里——也是目前伊朗的首款纯电动汽车。据KSJMotors的高管表示：这辆车已经实现80%零部件本土制造。
据说，这辆车的出现让当时在场观摩的一名塞内加尔高级外交官激动万分。毕竟塞内加尔也是这个地球上，为数不多的对伊朗友好的国家之一。
而伊朗能源和工程集团MAPNA已经在德黑兰投建了伊朗首座充电站，并计划在伊朗第二大城市马什哈德投建第二座充电站。
但截至2022年8月，伊朗电动汽车普及率仍然极低。
有国际律师事务所指出：“在不使用外国技术和投资的情况下，伊朗实现电动汽车大规模量产的前景并不乐观。光凭政府一厢情愿且简单粗暴的关税减免措施，或许会在短期内吸引不少进口电动车。但后者的价格必然不低，势必会带动本土车价上涨。更重要的是，伊朗本土新能源车的技术落后，本地制造能力不足以及落后的基础设施，尽管伊朗部分大城市正在推进充电站的投建，但大都是试点项目，加上城市电网较为落后和老旧，根本无法支撑庞大的充电需求。”
所以说，伊朗汽车制造商能再次成功进入俄罗斯，不知是俄罗斯汽车工业的饮鸩止渴，还是伊朗汽车工业的柳暗花明呢？
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